Mazda 323 GTX 1988 : l'ancêtre méconnu des WRX et Evo

Quand on parle de compactes à quatre roues motrices et à turbo, deux noms sortent tout de suite : la Subaru Impreza WRX et la Mitsubishi Lancer Evo. Sauf que Mazda avait dégainé sa propre arme du même genre plus de dix ans avant elles. Une petite bombe baptisée 323 GTX, produite à quelques milliers d'exemplaires seulement, refait surface aux enchères outre-Atlantique.

Une compacte de rallye passée sous les radars

Lancée en 1988, la Mazda 323 GTX est née pour homologuer une base de rallye en Championnat du monde. À l'époque, on la présente comme une Audi Ur-Quattro du pauvre : quatre roues motrices, moteur turbo, gabarit ramassé, et un tarif bien plus abordable que celui des ingolstadtiennes. Sur le marché américain, Mazda en a écoulé un peu plus de 1 200 unités. Autant dire une goutte d'eau, sachant que la plupart ont fini défoncées sur des chemins forestiers ou abandonnées au fond d'un jardin.

Résultat : en trouver une aujourd'hui en état correct relève de la chasse au trésor. L'exemplaire mis en vente jusqu'au 26 août affiche 129 000 miles au compteur (environ 208 000 km) et a bénéficié d'une remise en forme sérieuse par un passionné visiblement fin connaisseur du modèle.

Ce qui se cache sous la carrosserie sage

Vu de loin, on croirait une 323 comme les autres, à peine dégourdie. C'est trompeur. La GTX a une voie élargie, des bas de caisse renforcés pour encaisser les cailloux, et une transmission intégrale enclenchable par un simple bouton, avec une répartition 50:50 entre l'avant et l'arrière. Rien de sophistiqué comparé aux différentiels actifs qu'on verra plus tard chez Subaru ou Mitsubishi, mais dans un châssis aussi léger, ça suffit à transformer la voiture.

Sous le capot, un 1.6 turbo — le fameux B6T — développe 132 chevaux d'origine. Un moteur qui partage une partie de son architecture avec celui de la première Miata (MX-5). Sur cet exemplaire, la culasse a été refaite, les joints, courroies et durites renouvelés, et une ligne d'échappement sur mesure a été greffée. La mécanique repart pour un tour.

Pourquoi elle mérite qu'on s'y intéresse encore

La 323 GTX n'a pas la puissance d'une STI moderne ni la brutalité d'une Evo VI. Elle offre autre chose : un châssis minuscule, une motricité franche, un turbo qui pousse gentiment, le tout dans un ensemble qu'on peut réellement exploiter sur une petite route de montagne sans passer les 130 km/h. Comme sur une Miata de première génération, le plaisir ne dépend pas des chiffres.

La comparer à un croisement entre une Golf GTI première génération et un Suzuki Samurai n'a rien d'absurde : agile, joueuse, un peu rustique, capable de traverser un chemin gadouilleux sans broncher. Seul point d'attention pointé par les connaisseurs : la boîte cinq rapports n'aime pas les changements brutaux. Mieux vaut la traiter avec égards.

Un marché de niche qui grimpe doucement

Ces youngtimers japonais des années 80 vivent une seconde jeunesse depuis cinq ou six ans. Les prix des Integra Type R, Civic EF ou MR2 grimpent régulièrement, et la 323 GTX profite du mouvement, avec en prime l'argument de la rareté absolue. En Europe, l'exercice est encore plus compliqué : la voiture n'y a été commercialisée qu'en très petites séries, souvent sous l'appellation Familia GT-X en import direct.

Si l'idée d'une compacte japonaise à transmission intégrale vous titille sans les tarifs stratosphériques d'une Lancia Delta Integrale, gardez un œil sur les plateformes d'enchères spécialisées et les clubs Mazda historiques. Le prix d'une GTX propre reste, pour l'instant, une fraction de celui d'une Evo I d'origine. Ça ne durera probablement pas : mettez-vous une alerte sur Bring a Trailer ou Collecting Cars, et surveillez les ventes des six prochains mois avant de vous positionner.