Toyota GT-One : la supercar oubliée qui visait Ferrari avant la LFA

Quand on parle de supercars japonaises, on cite la NSX, la GT-R, parfois la LFA. Rarement la Toyota GT-One. Pourtant, en 1998, Toyota a construit un engin de route à peine domestiqué, presque un prototype du Mans avec une plaque d'immatriculation à l'arrière.

On a replongé dans son histoire, parce qu'elle raconte une époque où les règlements sportifs poussaient les constructeurs à sortir de vraies bêtes homologuées, pas des exercices marketing.

Une supercar née d'une case à cocher au Mans

Rembobinons. En 1993, l'Automobile Club de l'Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans, enterre le règlement Groupe C après l'effondrement de la catégorie sport 3,5 litres de la FIA. Toyota, engagé jusque-là dans le Groupe C, remballe son programme.

Le constructeur revient au Mans en 1995 avec une Supra très largement modifiée, qu'il aligne aussi en 1996. Puis, en 1998, nouveau tournant : le règlement d'homologation change encore. Il ne faut plus produire 25 exemplaires routiers d'un modèle engagé, mais un seul. Une petite ligne qui a tout changé.

Concrètement, cela permet aux constructeurs de concevoir une vraie voiture de course et de bâcler presque totalement la version routière imposée. Certifier une auto pour la route coûte cher ; en produire une seule au lieu de vingt-cinq divise la facture d'autant. Les routières qui sortent de ce cadre sont, en général, complètement folles.

Deux exemplaires au lieu d'un, et une équipe française aux commandes

Toyota aurait pu se contenter du minimum syndical, un unique châssis routier. Il en construit deux. L'idée : laisser sa division sportive se concentrer à fond sur la version course, et traiter la version civile comme une formalité administrative.

Le projet démarre début 1997. Il n'est pas piloté depuis le Japon, mais depuis Cologne, en Allemagne, dans les locaux de Toyota Motorsport GmbH. À la tête du programme, un Français, André de Cortanze, ingénieur et concepteur de voitures de course reconnu. Fin 1997, le premier châssis est prêt. Début 1998, le premier prototype roule.

La GT-One route et la GT-One piste se ressemblent comme deux gouttes d'eau. Les seules modifications de la routière servent à cocher les cases du règlement : un coffre à bagages, par exemple, ajouté uniquement parce que la réglementation l'exige. L'habitacle offre le strict minimum pour circuler légalement sur la voie publique.

Un V8 biturbo, 600 chevaux et une balance à moins d'une tonne

Sous la carrosserie, un V8 biturbo de 3,6 litres développe 600 chevaux et environ 650 Nm de couple. La fiche technique annonce le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et une vitesse de pointe autour de 380 km/h. Le tout pour une masse à vide d'à peine 900 kilos.

À titre de comparaison, la Ferrari F50 de la même période affiche 520 chevaux pour près de 1 200 kilos. La GT-One joue dans une autre catégorie de rapport poids/puissance, celle des prototypes. Ce n'est pas une routière qui va bien en piste, c'est une voiture de piste qu'on tolère sur route.

Pourquoi on n'en parle presque jamais

Deux exemplaires construits, aucune vente au public, une carrière commerciale nulle : la GT-One n'a jamais eu la vitrine de la LFA lancée en 2010. Cette dernière, avec son V10 atmosphérique et son compte-tours numérique justifié par la vivacité du moteur, est devenue l'étendard sportif de la marque.

La GT-One, elle, appartient à une famille plus discrète, celle des homologations spéciales des années 90. La Mercedes CLK GTR, la Porsche 911 GT1, la Nissan R390 GT1 sont ses cousines directes. Toutes profitaient de la même faille réglementaire, toutes ont donné des routières quasi inutilisables au quotidien mais fascinantes à regarder.

Si le sujet vous intéresse, il reste quelques vidéos d'archives filmées à Cologne et sur le circuit de la Sarthe qui montrent l'auto en fonctionnement. Tapez « Toyota TS020 » plutôt que « GT-One » : c'est sous ce code interne que les passionnés retrouvent le plus de documents techniques.