Voiture électrique : le pétrole va perdre 12 millions de barils par jour d'ici 2035

L'Agence internationale de l'énergie (AIE) vient de chiffrer, pour la première fois de manière aussi frontale, ce que l'électrification du parc automobile fait perdre au marché pétrolier. Le verdict tient en une ligne : d'ici 2035, les véhicules électriques éviteront la consommation de plus de 12 millions de barils de brut par jour à l'échelle mondiale.

Pour se donner une idée, ce volume dépasse la production cumulée des États-Unis et de la Norvège en 2023, et pèserait environ 12 % de la demande pétrolière attendue à cet horizon. Autant dire que le basculement dépasse largement la question des tuyaux d'échappement.

Un pic pétrolier des transports plus proche qu'annoncé

D'après le rapport Global EV Outlook 2026, les voitures électriques représentent en 2025 environ 5 % du parc mondial. Cela suffit déjà à éviter la combustion de 1,7 million de barils par jour, contre 700 000 en 2023. La Chine, l'Europe et les États-Unis concentrent l'essentiel de cet effet.

Le rythme s'accélère. L'AIE anticipe 23 millions de véhicules électriques vendus en 2026, soit plus de 29 % du marché mondial. Résultat : le pic de la demande de pétrole liée au transport pourrait arriver avant 2030, un scénario qu'on jugeait improbable il y a encore trois ans. Les électriques ont aussi contribué à limiter la hausse de la demande de brut à seulement 0,7 % en 2025, loin des 1,4 % annuels moyens observés entre 2010 et 2019.

Une question d'autonomie énergétique, plus seulement d'écologie

Les analystes de l'AIE insistent sur un point qu'on oublie souvent quand on parle de mobilité propre : moins on brûle de pétrole, moins on dépend des grands producteurs. Pour la Chine, l'Inde ou les pays de l'Union européenne, l'électrification du parc devient un levier géopolitique. Les crises logistiques enchaînées depuis 2020, avec la pandémie puis les guerres en Ukraine et en Iran, ont rappelé à quel point la chaîne du brut est fragile.

Moins de tankers en route vers Rotterdam ou Shanghai, moins de raffineries sous pression, moins d'exposition aux flambées du baril : le calcul est aussi économique. La facture énergétique d'un pays baisse quand ses conducteurs branchent leur voiture plutôt que de faire le plein.

Batteries et bornes : le vrai chantier des cinq prochaines années

Pour tenir cette trajectoire, sortir des modèles électriques en concession ne suffira pas. L'AIE estime qu'il faudra multiplier la production mondiale de batteries par quatre d'ici 2030. Cela implique une course aux matériaux — lithium, cobalt, nickel — et la construction de chaînes d'approvisionnement plus solides, moins dépendantes d'un seul fournisseur.

Côté recharge, le défi est équivalent. Entre 2025 et 2030, il faudrait installer 150 millions de points de charge supplémentaires dans le monde et multiplier par dix la capacité totale de recharge. Pour l'usager français, cela veut dire une chose concrète : les prochaines années vont voir arriver bien plus de bornes rapides sur les axes autoroutiers, dans les parkings d'entreprise et en pied d'immeuble. Encore faut-il que les normes d'interopérabilité suivent, pour éviter les galères de badges et d'applis qui rendent aujourd'hui la recharge en itinérance parfois pénible.

La Chine devant, l'Europe rattrapée par les pays émergents

La photo du marché en 2025 est sans surprise : la Chine concentre 70 % du parc électrique mondial et environ 55 % des ventes. L'Europe pèse 28 %, les États-Unis 10 %. Mais le vrai déplacement est ailleurs. Hors de ces trois zones, les ventes ont progressé de 2 millions d'unités. Le Brésil, la Thaïlande et le Vietnam attirent des investissements massifs et bâtissent leur propre industrie. En Amérique latine, la croissance frôle 75 %.

Les constructeurs chinois exploitent ce filon : en 2025, ils fournissent environ 60 % des voitures électriques vendues dans les économies émergentes hors Chine. Les exportations vers l'Asie du Sud-Est ont bondi de 130 %, celles vers le Moyen-Orient de 60 %. L'Europe, elle, joue sa partition défensive avec des droits de douane et un écosystème de batteries encore en construction.

Sur les prix, la Chine a déjà franchi la ligne : plusieurs modèles électriques y coûtent moins cher que leurs équivalents thermiques. Chez nous, l'écart reste de 10 à 50 % à l'achat. Sur le coût total de détention — achat, entretien, énergie — l'électrique tient déjà la corde dans la plupart des marchés. L'AIE table sur une parité de prix à l'achat au niveau mondial autour de 2030.

Si vous hésitez encore à passer à l'électrique, le bon réflexe est de comparer sur le coût complet plutôt que sur le seul prix affiché : simulez votre kilométrage annuel, le tarif de l'électricité chez vous, et regardez ce que donnerait un modèle d'occasion récent. Les aides à l'achat évoluent chaque trimestre, autant vérifier ce à quoi vous avez droit avant de signer.