Un programme de recherche européen vient de franchir une étape décisive : supprimer la batterie auxiliaire 12 volts des véhicules électriques, ce petit composant qui, malgré sa taille modeste, peut immobiliser une voiture entière en cas de défaillance. Le projet REDSEL, mené sur deux ans par trois acteurs industriels autrichiens, propose une architecture électrique entièrement repensée pour s’en passer.
Un talon d’Achille au cœur des voitures électriques modernes
Même les véhicules équipés d’imposants packs haute tension en 400 ou 800 volts dépendent encore d’un réseau auxiliaire basse tension. Ce circuit 12 volts alimente des équipements aussi courants que l’éclairage, les essuie-glaces, la fermeture centralisée ou les écrans de bord.
Son rôle est surtout critique au démarrage : c’est cette batterie qui active les contacteurs permettant de mettre sous tension la batterie de traction principale. Une panne de ce composant suffit donc à rendre le véhicule totalement inutilisable, contrairement à ce que l’on imagine souvent lorsqu’on évoque la panne de batterie sur autoroute, généralement liée à la batterie principale.
Ce que le projet REDSEL propose concrètement
Piloté par Silicon Austria Labs, Infineon Technologies Austria et AVL List, le projet REDSEL a développé une nouvelle architecture reposant sur une double alimentation haute tension. Le principe : si l’une des deux sources d’énergie tombe en défaut, la seconde prend automatiquement le relais, évitant toute interruption. Un système d’équilibrage actif de la charge assure en parallèle une répartition uniforme de l’énergie.
Au centre du dispositif, un convertisseur électronique conçu pour recevoir l’énergie depuis plusieurs entrées haute tension et la redistribuer vers les équipements nécessitant une tension plus faible. L’enjeu technique était double : concevoir un système suffisamment compact pour ne pas empiéter sur l’habitacle, tout en préservant le rendement global du véhicule.
Des relais mécaniques remplacés par de l’électronique
L’architecture REDSEL intègre également le remplacement de certains relais mécaniques traditionnels par des commutateurs à semi-conducteurs — des interrupteurs électroniques dépourvus de pièces mobiles. Contrairement aux relais classiques, dont les contacts physiques s’usent avec le temps, ces composants réduisent les risques de défaillance sur la durée.
Ils occupent aussi moins d’espace et contribuent à alléger l’ensemble du système électrique. L’objectif global est clair : diminuer le nombre de points de fragilité mécaniques dans les architectures actuelles.
Un démonstrateur prometteur, mais une industrialisation à construire
Si le démonstrateur développé dans le cadre de REDSEL valide la faisabilité technique du concept, le passage à la production en série représente un défi d’une autre envergure. L’adoption à grande échelle implique de repenser tout un écosystème de composants aujourd’hui standardisés autour du 12 volts.
Les enjeux vont au-delà de la simple fiabilité. Supprimer la batterie auxiliaire ouvrirait la voie à des plateformes électriques plus efficientes, mieux adaptées aux futures fonctions avancées — notamment en matière de conduite automatisée. À moyen ou long terme, la disparition des batteries auxiliaires semble donc une trajectoire plausible, à condition que l’industrie automobile s’engage dans cette transition.
